Historie trati 210 Posázavský Pacifik
Místní dráha Nusle – Modřany
Posázavský pacifik, tedy železniční trať z Prahy přes Vrané nad Vltavou do Čerčan a s odbočkou do Dobříše, dnes vnímáme jako jeden z dopravních prostředků v Posázaví. Musíme si však uvědomit, že to byla právě železnice, která přivedla život do údolí řeky Sázavy, čímž pomohla rozmachu celého kraje. Nebýt jí, byly by krásy Posázaví objeveny podstatně později a možná by ani nebyly oceněny. Železnice zpřístupnila okolí řeky před více než 100 lety, jelikož byla budována po etapách v rozmezí let 1881 až 1900.
Nejstarším úsekem je 12,3 kilometrů dlouhá trať z Nuslí do Modřan, dnes důvěrně známé jako „modřanka“. Stavba této tratě začala v létě roku 1881 a již v listopadu téhož roku zde byla zavedena nákladní doprava. Osobní doprava se rozjela až od 1. března 1882. Trať byla jednokolejná a jejím hlavním účelem byla doprava řepy do modřanského cukrovaru a odvoz jeho produktů. Tomu železnice napomohla k nebývalému rozmachu, což platí i o celých Modřanech a jejich okolí. Vždyť před stavbou železnice byly Modřany jen malou bezvýznamnou obcí nedaleko za Prahou.
Úsek Čerčany – Požáry (dnešní Prosečnice)
Tento přínos si pomalu začaly uvědomovat i další obce. Zvláště, když na základě zákona č. 8 ze 17. prosince 1892 o státní podpoře a zvelebování železnic nižšího řádu, byl předložen návrh na výstavbu železnice do Čerčan a Dobříše. Návrh byl nakonec přijat a po 14 letech se tak do Modřan vrátil stavební ruch. Během projektování tratě však nastalo několik sporů o trasování železnice. Jeden ze sporů se rozhořel již v první etapě stavby u 16 kilometrového úseku Čerčany – Požáry (dnešní Prosečnice). Původní projekt počítal mezi stanicemi Čerčany a Týnec s vedením tratě po pravém břehu řeky Sázavy. Trať tak měla vést z Čerčan po ocelovém mostě dráhy Františka Josefa, čímž by překonala řeku Sázavu a dále pokračovala nenáročným terénem podél řeky přes dnešní Nespeky. Proti tomuto trasování se však silně ohradilo konopišťské panství, které chtělo novou železnici využívat k dopravě vytěženého kamene z lomů v Poříčí na Svárově a v Peceradech. Trasa kolem lomů však byla sklonově značně nepříznivá a navíc se musel vyřešit problém s překonáním řeky Sázavy v Týnci.
Konopišťští páni však prosadili svou a podařilo se jim projekt změnit. Trať tak opustila útulné údolí řeky Sázavy a vydala se na Poříčí a do kopců ke Svárovu. Překonala vrcholek mezi Svárovem a Pecerady, odkud klesala do Týnce k Sázavě, kterou překonává po ocelovém mostě. Dál již trať sleduje původní projekt, a to až do Požár, kde byla prozatímně ukončena. Stavba úseku byla zahájena v červenci 1895 a již 18. ledna 1897 došlo k slavnostnímu předání do provozu.
Úsek Modřany – Dobříš
Druhou etapou stavby posázavské železnice byl úsek Modřany – Dobříš. Jednalo se o 39,6 kilometrů dlouhý úsek, jehož stavba byla zadána v listopadu 1895. Stavba probíhala rychle, jelikož většinou vedla poměrně příznivým terénem. Z Modřan do Skochovic trať vede nedaleko pravého břehu Vltavy a jedinou překážku tvořil skalnatý masiv u Jarova, kterým byl proražen 390 metrů dlouhý tunel. Za ním trať probíhá přes Vrané do Skochovic, kde bylo nutné překonat Vltavu. To se podařilo po velkém ocelovém mostě, položeným šikmo k řece a navíc částečně v oblouku. Tento most však nebyl jedinou překážkou na cestě do Dobříše. Dalším problematickým místem bylo lesnaté údolí Bojovského potoka, kde se muselo vybudovat množství umělých staveb, včetně jednoho krátkého tunelu u Klínce. Trať vedla takovýmto terénem až do Čisovic, kde přešla na pole a luka, po kterých pokračovala až na Dobříš.
Dobříšská trať byla předána do provozu 22. září 1897 a znamenala pro dobříšsko asi to samé, co pro tehdejší Modřany. Zapomenutý kraj byl nyní snadno dostupný z Prahy, což podpořilo rozvoj místního průmyslu. Ten byl naopak zdrojem stálého příjmu za přepravy pro železnici.
Úsek Požáry – Jílové a Jílové – Skochovice
Ve stejný termín jako dobříšská trať, byl uveden do provozu i 4 kilometrový úsek z Požár do Jílového. Na něj následně navázal 14 kilometrový spojovací úsek z Jílového do Skochovic. Stavba tohoto úseku byla zahájena až v lednu 1898, jelikož si jílovská radnice vyžádala změnu v projektu dráhy. Jílovští požadovali, aby byla železnice vedena co nejblíže městu. Proti tomu se však ohradil Kamenný Přívoz, od něhož se trať naopak vzdalovala. Vzájemný spor obou obcí nakonec skončil vítězstvím Jílového, které se navíc zavázalo pokrýt zvýšené náklady na stavbu tratě v jimi požadované trase. V úseku z Jílového do Skochovic bylo totiž nutné prorazit několik tunelů, nasypat vysoké náspy, vykopat zářezy, zhotovit desítky propustků a hlavně zbudovat kamenný viadukt Žampach. Ten se stal pro trať charakteristickým a společně s celým úsekem, patří mezi nejkrásnější místa na trati. Do provozu byl tento úsek uveden 1. května 1900.
Vývoj jízdních dob
Při pohledu do starých jízdních řádů lze narazit na zajímavé údaje o jízdních dobách. Samozřejmě nikoho nepřekvapí, že nejdelší jízdní doba v počátcích provozu. Tehdy jel po lokálce vlak z Prahy do Dobříše 2 hodiny a 40 minut. V dnešní době, tedy o více než 100 let později, to zvládá za 1 hodinu a 45 minut, tedy skoro o hodinu rychleji. Zda je to dost nebo málo ať si udělá názor každý sám.
zdroj: www.pacifikem.cz/